事件背景※
北京市交通委员会官方微博@北京交通12月15日中午发布通报称，12月14日18时57分，地铁昌平线西二旗至生命科学园上行区间，两辆列车发生追尾事故，造成部分乘客受伤。事故发生后，北京市委市政府成立现场事故处置领导小组，交通、消防、卫健、公安、应急等部门和属地政府迅速响应，全力以赴抢险救援，转运伤员，转移乘客。14日23时许，人员转运完毕，现场处置工作基本结束，共有515人送医院检查，其中骨折102人，无人员死亡。截至今晨6时，423人已离院，25人留观，67人住院治疗。
事故调查结果※
事故原因为雪天轨滑导致前车信号降级，紧急制动停车，后车因所在区段位于下坡地段，雪天导致列车滑行，未能有效制动，造成与前车追尾。根据调查报告，运营单位的行车组织部门疏于管理，在雨雪极端天气下，未能有效控制车隔，负主要责任。
事故调查报告：北京地铁昌平线“12·14”列车追尾事故调查报告.pdf
事故对其它运营单位的影响※
专家组对大量城市轨道交通运营项目进行检查，以XXX项目为例，交通部某专家建议如下：
(1)在国铁系统和部分地铁项目(例如天津 2、3号线、深圳3号线等)，ATP都具备三档防护(超速报警、FSB最大常用制动、EB 紧急制动)
(2)在国内大部分地铁项目ATP 只有两档(超速报警、导致许多人都认为EB)，ATP=EB，认为所谓 ATP就是最后的那道防线 EB:
(3)从实践看，如果说地铁的ATO 模式包含了自动实施FSB(最大常用制动)功能那么把 ATP 简化为两档(超速报警、EB)也说得过去;但是在 CM、RM模式下，是否需要考虑恢复 ATP 的三档模式(超速报警、FSB、EB)?因为既然启动了 CM、RM 模式，就说明工作场景比正常的 ATO 模式要恶劣，这时候更加需要 ATP的辅助制动，而不仅仅是给个EB;
(4)在车轮空转(打滑)的情况下，FSB(最大常用制动)比EB有更好的适应性。这既是国铁在 CTCS 系统 753个场景下的测试结果，也是成都地铁等总结的实际经验。
(5)对于反复出现 ATO 停车过标的线路(区间)，一定要高度警惕、查清原因。因为这意味着就连计算机都不能保证制动安全，该线路(区间)一旦启用 CM 模式，就是挑战人类的极限。
(6)昌平事故给全国提供了教训。现行 CM 下，司机的权力太大、风险太高，接近裸奔，如果不从设计层面优化、只依赖管理制度和司机操控，那么CM下追尾，对哪一家地铁企业来说，都可能是个大概率事件。
不乏大量的漏洞及技术错误，如采用FSB防护影响行车安全的打滑，如成都地铁的错误信息。如技防和人防措施的概念混淆等。
各项目在事故发生后，也“头脑风暴”式的提出了很多应对打滑的措施：
（1）信号系统雨雪模式实现分级分区控制——据了解，主流信号系统集成商仅泰雷兹系统做了两种雨雪模式的控制层级，而津港采用了ATP层的分级概念，GEBR使用两级，两种；
（2）单轨XXXX项目由于采用全线高架设计，提出了以下几种措施：
- 工程车扫雪装置
- 电客车扫雪装置
- 电融雪铺装，后期可加入自判断设备
- 脑洞大开的撒盐融雪装置
我的想法※
- XXX项目制式和场景都比较新，没有可供参考的模板，那“脑洞大开”所导致的影响怎么评估。比如说专家提的，考虑FSB去防护打滑，全球都没有这么做的，打滑已经是影响了信号的底层防护，是ATP层面的事情，必须要用EB去防护，如果我们要用FSB，那是全新的做法，谁来负责安全？
- FSB是非安全的防护机制，如果把防护的阈值提前，比如说现在的做法是12.6m的不确定性直接触发EB，那有人会问，提前触发行不行，10m我就触发FSB，这其实跟最终解决这个问题的初衷完全矛盾，“提前”就会再度降低可用性，而最初的需求我相信是在确保安全无虞的前提下提高可用性。
- 车辆也好、信号也罢，有一些延续下来，传承下来的做法，尽可能不要去颠覆它，这都是用事故换来的经验教训。当然，如果确实要颠覆，要摆到台面上讲。大家把责任分割清楚。
- 运营单位要联合信号集成商，做好安全限制条件交底，北京地铁后续的情况是通号的负责人要求交控把所有的安全限制条件再次做了细致的解读和交底，以规避设备侧的责任，着实不好理解XXX项目的通号部在这块的惊奇思路——他们在担心什么。
